Las investigaciones sobre la caída del avión en el que perdió la vida el secretario de Gobernación, se empezaron a orientar hacia el error humano.

Según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) el piloto, además de mostrar desconocimiento de los instrumentos de la aeronave, se acercó demasiado a un Boeing 767 que le antecedía para aterrizar en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y cuya turbulencia sorprendió a los tripulantes y provocó el desplome.

Luis Téllez, titular de la SCT, dejó clara la dudosa capacitación de los tripulantes.

Téllez dio a conocer ayer el “Reporte preliminar de la investigación sobre la caída de la aeronave Learjet 45, matricula XC-VMC, una vez terminada la fase de campo”. Explicó que la National Transportation Safety Board de Estados Unidos entregó la transcripción del contenido de la caja negra de las conversaciones en cabina, entre el piloto y el copiloto.

“Tenemos conocimiento que la tripulación reconoce la presencia de una turbulencia provocada por la estela del avión que le precedía y que inmediatamente después de este reconocimiento de la turbulencia de estela, la aeronave dio un giro súbito e inició su descenso, encontrándose íntegra, en un ángulo muy pronunciado, que culminó con su impacto en tierra.

“Eso es lo que sabemos respecto a la posibilidad de que la nave se haya descontrolado por efecto de una turbulencia de estela. Esta es, pues, una hipótesis sólida”, dijo.

El titular de la SCT explicó que por norma internacional no se puede hacer pública la grabación, en sí misma, de las conversaciones, pero sí la transcripción de las mismas y en las que, según el texto, las conversaciones entre el piloto y el copiloto muestran expresiones de esfuerzo y se refieren la turbulencia del Boeing 767 que los antecedía.

En la transcripción se describe la presencia de respiración acelerada, un ruego “¡Diosito!”—, varios gritos y finalmente el silencio.

Luis Téllez insistió en que la información científica y técnica obtenida por los investigadores nacionales y extranjeros “no muestra evidencia alguna de sabotaje o de la presencia de explosivos”.

Empero, al referirse a la tripulación, Téllez informó que “el 4 de noviembre el avión fue tripulado por el capitán piloto aviador Martín de Jesús Oliva Pérez y el capitán piloto aviador Álvaro Sánchez y Jiménez en calidad de copiloto. Ambos contaban con licencia vigente para volar. Sin embargo, la investigación revela presuntas deficiencias en el proceso de capacitación y certificación de ambos para operar el Learjet 45. Se está investigando, por el grupo de factores humanos, la obtención de sus certificados de capacidad, especialmente en el manejo del Learjet 45”.

En versiones anteriores se había dicho que el piloto era Álvaro Sánchez y el copiloto, Martín de Jesús Oliva. Voceros de la SCT se limitaron a explicar que la versión dada a conocer ayer es la correcta.

En el equipo de Learjet 45, Martín de Jesús Oliva voló, del 3 de enero al 29 de octubre, 82 horas con cinco minutos. Los datos fueron obtenidos de la bitácora de vuelo de la aeronave.

Según el reporte dado a conocer, se tiene conocimiento de que había sido rechazado de cuando menos un trabajo por no aprobar el examen sicomédico y el examen de inglés.

Por su parte, Álvaro Sánchez, el copiloto, tomó un curso inicial teórico de 60 horas para la operación del Learjet 45, realizado del 16 al 24 de octubre de 2007 en el Centro Aeronáutico de México.

Téllez dijo que se investiga también la obtención del certificado de capacidad, particularmente en el equipo Learjet 45.

Conforme a la certificación de horas de vuelo de la última revalidación de la licencia, efectuada en febrero de 2008, Sánchez contaba con 11 mil 809 horas con 20 minutos de vuelo total.

De esas, en Learjet 35 contaba con dos mil 865 horas, y en Learjet 45, con 57 horas y 35 minutos, voladas en el periodo del 2 de julio al 29 de octubre de 2008.

También se investiga la licitación mediante la cual se otorgó la prestación de servicios de mantenimiento y de pilotos a la empresa Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva SA de CV, aunque, según el reporte, en mantenimiento las investigaciones no arrojan nada fuera de lo normal.

La transcripción certificada de la caja negra, según Téllez, muestra “la falta de familiaridad del capitán Oliva con los instrumentos en cabina, al fallar repetidamente en la introducción de datos en los sistemas electrónicos. Asimismo, resulta notoria la desorientación respecto a la ubicación geográfica, al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia y la refinería de Tula o la de Salamanca”.

De acuerdo con el reporte, en la medida que el Laerjet se aproximó al Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, era precedido por el Boeing 767-300 y seguido por un avión mediano Fokker 100.

“A las 18:44 horas, el controlador instruyó al Learjet 45 reducir a 180 nudos de velocidad indicada. Los datos del radar mostraron que el Learjet no empezó a desacelerar de manera significativa hasta un minuto y doce segundos después, por lo que fue acercándose al avión que lo precedía. En el momento en que se perdió el contacto con el radar, el Learjet 45 estaba aproximadamente a 4.15 millas náuticas del Boeing 767-300. La caída de la aeronave ocurrió 15 segundos después”, de acuerdo con el reporte.

Téllez explicó que momentos antes de la caída, “en cuestión de segundos la situación empeoró, el piloto recurrió al copiloto (...); éste asumió y trató de retomar el control, pero no tuvo tiempo y se dieron expresiones de angustia, impotencia y desesperación”.

Antes de iniciar el viraje final hacia el AICM, el avión cambió su trayectoria súbitamente y giró a la derecha sobre su eje longitudinal, para quedar invertido o casi invertido.

De acuerdo con los parámetros de separación sugeridos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), con el fin de evitar los efectos negativos de las turbulencias, un Boeing 767 que pesa 175 toneladas y un avión medio, como el Learjet, que pesa 9.4 toneladas, deben tener cinco millas náuticas de separación. En el momento de los acontecimientos, ese espacio era sólo de 4.15 millas náuticas.

De lo anterior se desprende que la turbulencia del Boeing 767 fue lo que provocó la tragedia.