Las grandes empresas de la industria automotriz están apuntando a China porque lo consideran el mercado potencial de consumo más grande del mundo con sus más de mil millones de habitantes. Esto, a pesar de que no todos pueden acceder a bienes de consumo de alto precio, porque el poder adquisitivo no es el mismo para todos.

A partir de esta década, las principales firmas de autos iniciaron con el traslado de fábricas y oficinas para tener una participación mucho más activa dentro del mercado chino con la finalidad de producir ahí y exportar, pero no sin antes llevarse una buena tajada de los habitantes, quienes no tenían la posibilidad de acceder a un automóvil.

La clase media en China se compone de alrededor de mil doscientos millones de habitantes, sin embargo, de estos, 300 millones cuentan con un nivel de ingresos discrecionales que les permiten acceder a “lujos”, como un automóvil, explicó Gerardo Herrera, investigador de la Universidad Panamericana.

Aún así, durante el año pasado se vendieron en China cinco millones 344 mil vehículos ligeros, según un estudio de AT Kearney. Este año alcanzarán seis millones 238 mil unidades, mientras que en 2002 esta cifra fue de dos millones 491 mil y un año después, tres millones 123 mil, finalmente en 2006 alcanzó los cuatro millones 308 mil.

El mercado potencial es enorme, sobre todo para las marcas globales, que son las preferidas por los chinos, aunque el principal reto a superar es el bajo precio con el que compiten los fabricantes nacionales, mismos que sacrifican detalles y accesorios por bajar los precios, además de que están controlados por el gobierno.

Esta situación de proteccionismo repercute directamente en las compañías globales, ya que para entrar a este mercado, todas ellas tuvieron que celebrar alianzas estratégicas a partes iguales con alguna marca nacional, por ejemplo, Volkswagen lo hace junto con Shanghai Motors y First Automobile Works (FAW).

Bajo el mismo esquema que implica tener dentro del consejo de administración a ejecutivos chinos, Nissan participa con la marca Dongfeng, Honda con Guangzhou Motors, Toyota con FAW y Hyundai con Beijing Motors, así como Ford y Mazda con Changan y General Motors con Shangai, informó la consultora.

Jian Sun, socio de AT Kearney en China, aseguró que las preferencias de los consumidores en aquel país prefieren automóviles grandes y que tengan gran potencia, “ya que ellos ven al automóvil como un signo de estatus social y de que son ricos”, comentó.

Por el momento, la única marca global que no ha entrado a China es Renault, pero el interés primordial de las armadoras es fabricar allá, tan sólo en 2007, se ensamblaron 8.8 millones de unidades, incluidos vehículos comerciales y de pasajeros. Durante la primera mitad de este 2008, la producción de vehículos en China creció 18 por ciento, y de mantenerse la tendencia, superarán los diez millones de unidades este año, con un incremento de entre el 12 y el 15 por ciento, informó Sun, aunque será en 2015 cuando supere los 20 millones y entonces será el mayor productor de automotores en el mundo.

Para Xavier Rodríguez, gerente de industria automotriz de la consultora Taylor Nelson Sofres, existen dos tipos de consumidores en el mercado interno chino, los que prefieren comprar automóviles nacionales, y los que buscan las marcas internacionales, sin embargo, poco a poco ganan terreno los segundos.

En promedio, los vehículos de marcas chinas cuestan 30 por ciento menos que los demás, a costa de que carecen de accesorios que las otras armadoras ofrecen y por lo que al consumidor promedio no le importa pagar de más, puesto que la “moda” es occidentalizarse, parecerse cada vez más al resto del mundo, sobre todo a Occidente.

Cabe recordar que desde finales de la década de 1970, China comenzó a sufrir un proceso de industrialización que encabezó el líder Deng Xiaoping y posteriormente Jiang Zeming, hasta que en 2002 llegó al poder el actual mandatario Hu Jintao, permitiendo la entrada de capitales extranjeros de una forma más dinámica y flexible, aunque con sus restricciones.

Por tal motivo, se habla que los chinos están viviendo aún un proceso de integración global en un entorno económico sobre el cual se está desarrollando satisfactoriamente, con crecimiento económicos de dos dígitos que lo colocan hoy en día como el país más atractivo para invertir en sectores ligados a la manufactura, que gozan de un sin número de beneficios fiscales, principalmente.

Un dato interesante que proporcionó la oficina de la firma Taylor Nelson Sofres en China, es que 70 por ciento de las compras de automóviles que se dieron el año pasado en el país asiático fueron de primera vez, así como que el 95 por ciento del total que en 2007 fue de cinco millones 344 mil vehículos sólo de pasajeros, fue de contado y sólo el cinco por ciento a través de algún esquema de financiamiento.

“La clase media china es muy consciente a gastar, como no tienen buen sistema social, ahorran mucho, incluso en turismo, sus patrones de consumo apenas están definiéndose, llevan 20 años en el capitalismo, no es una sociedad de consumo madura, hay que irse con cuidado, puede tener sorpresas”, aseguró Gerardo Herrera, de la Universidad Panamericana.

Recordó que empresas como Procter & Gamble, Subway y Nike, fracasaron en su incursión dentro del mercado chino en gran parte porque llegaron a aquel país con la clásica mentalidad de “si le vendo uno a cada uno de estos mil millones, ya la hicimos, y no es así, ya que el modelo de desarrollo de China no es por demanda interna, es por exportaciones, lo demás complementa”, dijo.

El nivel de penetración de automóviles por habitante aún es bajo en China, ya que mientras ahí por cada cien habitantes, sólo cuatro tienen un automóvil, en Alemania es de 50 y en Estados Unidos llega a más de 80.

Coincidió en que los consumidores chinos son conscientes de estatus, “crecen más las ventas de autos de lujo que de autos medianos o subcompactos, los que quieren comprar un auto lo hacen con carros europeos y no tanto orientales, mucho menos locales… no es el objeto en sí, sino lo que representa pertenecer a un mundo del lujo”, dijo.

La feroz competencia en el mercado interno en China ha dado como resultado que los precios hayan caído casi seis por ciento el años pasado, “hoy es un problema, pero seguramente se estabilizará para los siguientes años, pero hoy en día, los autos que fabrican las compañías chinas distan mucho de lo que realmente necesita aquel mercado”.

Gerardo Herrera comentó que la inversión en infraestructura y mayor desarrollo de vialidades que se da en el país sólo ha sido para aquellas zonas de intensa actividad industrial y comercial, como en puertos marítimos, por ejemplo, lo que mantiene en un alto nivel de rezago a las entidades del interior del país, donde las armadoras tiene problemas para entrar, puesto que demandan otro tipo de vehículos de uso más rudo.

El principal fabricante de autos en el gigante asiático es la marca Chery, con más de 500 mil unidades, y está en planes de expansión, a pesar de que las negociaciones con Chrysler para entrar al mercado de Norteamérica se cayeron, por lo que se ha rumorado que pueda colocar una planta en México y entrar sin alianzas. “Aún cuando el mercado interno siga siendo atractivo, las armadoras chinas tratarán de expandirse, estimamos que aproximadamente en 20 años una de ellas, quizá Chery, sea uno de los jugadores mundiales más importantes del mercado”, pronosticó el experto.

Dentro de este desarrollo existen oportunidades para México, según Jian Sun, de AT Kearney en China, “los inversionistas mexicanos de la industria de autopartes, deberían considerar participar en esta oportunidad de crecimiento, ya que ambos países están desarrollando proveedores de componentes de forma dinámica”, comentó.

Para Xavier Rodríguez, gerente de industria automotriz de la consultora Taylor Nelson Sofres las empresas que quieran ingresar a China deben ser muy cautelosas con el tema de gobierno, ya que de continuar con las políticas restrictivas, existe el riesgo de que se puedan frenar los capitales en el país asiático.